Envíos retrasados: los tiempos de envío de los transportistas marítimos aumentan debido a la crisis de la cadena de suministro

Los retrasos en las líneas de contenedores están paralizando la capacidad de envío y los inventarios, lo que complica los esfuerzos de recuperación económica 

Un barco de contenedores llega al puerto de Oakland en California a principios de este mes.
Foto: Justin Sullivan / Getty Images

Los buques de carga han estado entregando sus cargas más tarde que nunca este año, lo que se suma a los problemas de la cadena de suministro que están socavando los esfuerzos de los minoristas y fabricantes para capitalizar la demanda económica resurgente.

Solo alrededor del 40% de los portacontenedores a nivel mundial llegaron a tiempo a los puertos en marzo, según un análisis de Sea-Intelligence ApS, con sede en Dinamarca, con retrasos promedio que se extienden a más de seis días. Las ralentizaciones mejoraron desde febrero, pero se mantuvieron muy por detrás de los niveles de fiabilidad de los dos años anteriores, cuando más del 70% de los barcos llegaron a tiempo.


Las demoras en todo el mundo, resultado de una reposición a gran escala por parte de las empresas a medida que mejora la demanda de los consumidores, están inmovilizando la capacidad de los buques, lo que se suma a la escasez de contenedores marítimos necesarios para mover mercancías y eleva los costos de envío a medida que las tarifas de transporte de contenedores aumentan a ritmo histórico.

Para las empresas que envían mercancías, los retrasos son parte de una serie de dolores de cabeza que interrumpen las cadenas de suministro a medida que las economías de Estados Unidos, Europa y Asia se recuperan de la fuerte reducción del año pasado provocada por la pandemia de Covid-19. El aumento de los costos de las materias primas, la escasez de productos terminados y componentes como semiconductores y madera, la escasez en la oferta de trabajadores y la reducción de la capacidad en las redes de transporte han desequilibrado a las empresas a medida que la demanda en una variedad de sectores se ha recuperado.

Los retrasos en los envíos que comenzaron a acumularse a fines del año pasado empeoraron durante un período normalmente de baja demanda de envíos a principios de año. En algunos casos, han inmovilizado inventarios durante semanas mientras los buques esperan llegar a los amarres mientras los contenedores descargados permanecen durante largos períodos en terminales de carga llenas.

Los ejecutivos de transporte en los Estados Unidos dicen que las mayores demoras se han producido en los puertos vecinos de Los Ángeles y Long Beach, en el sur de California. La fuerte demanda de los importadores estadounidenses para reabastecer los inventarios agotados durante las restricciones Covid-19 del año pasado ha inundado la puerta de entrada comercial más grande de Estados Unidos y ha provocado grandes atascos de barcos frente a la costa.

“[Normalmente] se necesitan 14 días para navegar desde Shanghai a Los Ángeles; hoy se necesitan 33 días”, dijo Vincent Clerc, director ejecutivo de océano y logística de A.P. Moller Maersk A / S de Dinamarca, el mayor operador de contenedores del mundo en términos de capacidad. “El tiempo de navegación es el mismo, pero se pasa el doble de tiempo esperando para descargar en la Bahía de San Pedro”.

“Hemos invertido millones de dólares en capacidad adicional, pero una gran parte de esa capacidad está inmovilizada debido a la congestión en la costa oeste de Estados Unidos”, dijo Clerc.

Las demoras parecen ser las más largas en los puertos de California, pero Sea-Intelligence dijo que los barcos que se desplazaban de Asia a Europa también se retrasaron más allá de sus llegadas programadas.

La congestión ha provocado retrasos de hasta seis días en sitios como Port Klang en Malasia, Rotterdam en los Países Bajos, El Pireo en Grecia, Southampton en el Reino Unido y el puerto de Kao-hsiung en Taiwán.

Los retrasos en la entrega de la carga se han extendido desde los muelles hasta los patios ferroviarios, las terminales de camiones y los centros de distribución, dejando a todos, desde grandes minoristas y fabricantes de automóviles hasta tiendas familiares, sin suministros y pagando varias veces más en comparación con el año pasado para mover su mercancía.

El costo de mover un contenedor marítimo de 40 pies desde China a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos se cotizó esta semana en $ 5,650, según el Índice Freightos Baltic, un 34,5% más desde el comienzo del año y un 228% más que en el mismo período del año pasado. 

Los retrasos en los puertos del sur de California se han reducido durante el último mes. El Marine Exchange del Sur de California informó que menos de 20 portacontenedores estaban esperando anclados para atracar durante varios días durante la semana pasada. Eso estuvo muy por debajo del pico de unos 40 barcos anclados en el primer trimestre y marcó los niveles más bajos desde noviembre pasado. Aún así, el grupo, que monitorea el tráfico de embarcaciones en la región, dijo que normalmente no hay demoras para los barcos que buscan un lugar en los muelles de Los Ángeles y Long Beach.

“La suposición de flete más alta es en gran medida consistente con lo que estamos viendo en el mercado en general a medida que Covid continúa impactando la logística global”, dijo el director financiero Paul Carbone. "Y ahora esperamos que estas elevadas tarifas de envío persistan durante el resto del año".

Los mayores costos y retrasos son especialmente duros para las pequeñas empresas, que tienen menos existencias disponibles para servir como un amortiguador contra interrupciones en el suministro.

Los ejecutivos de la línea de contenedores esperan que el mercado permanezca atascado durante gran parte del año, aunque el operador alemán de buques portacontenedores Hapag-Lloyd AG dijo en su informe de ganancias del primer trimestre que espera una "normalización gradual en la segunda mitad del año".

El aumento de las tarifas ha sido una bendición financiera para los transportistas marítimos, incluso cuando la congestión del transporte marítimo ha complicado las operaciones. Maersk informó a principios de este mes una ganancia neta récord de $ 2.7 mil millones en el primer trimestre, frente a $ 197 millones en el primer trimestre del año pasado.

Varias otras aerolíneas también han reportado ganancias que superan los mil millones de dólares en el primer trimestre.

“En este momento estamos completamente fuera de las condiciones en nuestro negocio oceánico y estamos obteniendo ganancias extraordinarias gracias a los cuellos de botella y la congestión de la infraestructura”, dijo Clerc. "Preferiría tener un beneficio más normalizado a que los clientes sientan que sus cadenas de suministro se están agrietando y explotando".

Hapag-Lloyd, que obtuvo una ganancia neta de $ 1.45 mil millones en el primer trimestre en comparación con $ 27 millones en el trimestre del año anterior, dijo que está desviando barcos a puertos menos congestionados donde sea posible y ha comprado 450.000 contenedores adicionales desde el año pasado para agregar capacidad. Pero el operador dijo que las "cadenas de suministro congestionadas presentan un gran desafío para todos los participantes del mercado".

Fuente: The Wall Street Journal


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