Los puertos ya están enredados, con el comercio de $ 22 billones en bienes globales que enfrenta meses de graves interrupciones.
Las estrictas normas de China para frenar el covid-19 están a punto de desencadenar otra ola de caos veraniego en las cadenas de suministro entre Asia, Estados Unidos y Europa.
El enfoque de tolerancia cero de Beijing en medio de un brote de virus en aumento cierra el círculo de la pandemia, más de dos años después de que su aparición en Wuhan volcara la economía mundial. La congestión del transporte marítimo en los puertos chinos, combinada con la guerra de Rusia en Ucrania, corre el riesgo de dar un golpe doble que amenaza con descarrilar la recuperación, ya golpeada por las presiones inflacionarias y los vientos en contra del crecimiento.
Incluso si se controla el virus, las interrupciones se extenderán a nivel mundial, y se extenderán a lo largo del año, a medida que los buques de carga agrupados comiencen a navegar nuevamente.
Los camiones esperan para pasar por un puesto de control en una carretera que va desde Shanghái el 30 de marzo. Fotógrafo: Qilai Shen/Bloomberg
“Esperamos un desastre mayor que el del año pasado”, dijo en una entrevista Jacques Vandermeiren, director ejecutivo del Puerto de Amberes, el segundo más activo de Europa por volumen de contenedores. “Tendrá un impacto negativo, y un gran impacto negativo, durante todo 2022”.
China representa alrededor del 12% del comercio mundial y las restricciones de Covid han paralizado fábricas y almacenes, han ralentizado las entregas de camiones y han exacerbado los atascos de contenedores. Los puertos estadounidenses y europeos ya están saturados, lo que los deja vulnerables a impactos adicionales. “Una vez que se reanuden las actividades de exportación de productos y un gran volumen de embarcaciones se dirijan a los puertos de la costa oeste de EE. UU., esperamos que los tiempos de espera aumenten significativamente”, dijo Julie Gerdeman, directora ejecutiva de la firma de análisis de riesgos de la cadena de suministro Everstream Analytics.
A corto plazo, los acumulamientos significarán dolores de cabeza más costosos en la arena de $ 22 billones para el comercio mundial de mercancías, que se desplomó en 2020 y se recuperó el año pasado. A más largo plazo, tal caos está redibujando los contornos de una economía global unida por el comercio transfronterizo. Para algunos ejecutivos corporativos, tambalearse en redes de producción remotas ya no es un eslogan político patriótico: es una necesidad comercial dada toda la incertidumbre.
“Esto ha acelerado la necesidad apremiante de que las cadenas de suministro se vuelvan más regionales”, dijo Lorenzo Berho, director ejecutivo de Vesta, un desarrollador mexicano de edificios industriales y centros de distribución, en una conferencia telefónica la semana pasada. El cambio hacia cadenas de suministro más cortas a lugares como México está en marcha para reducir la exposición a Asia. Berho dijo: “La globalización tal como la conocemos puede estar llegando a su fin”.
Los principales formuladores de políticas se están dando cuenta de que es necesario un cambio radical en las líneas de suministro del mundo desarrollado. La secretaria del Tesoro de los EE. UU., Janet Yellen, llama a su idea de vínculos comerciales más resistentes “apoyo a los amigos”, un golpe no tan sutil a China y Rusia. Gran parte del cambio depende de si la pandemia ha convencido a los consumidores de aceptar precios más altos por productos fabricados más cerca de casa, y al menos el análisis de un consultor dice que así es.
La reubicación de las cadenas de suministro "podría costar más, pero si puede fabricar cantidades más pequeñas que luego puede vender a un precio más cercano al precio total, en realidad puede cambiar completamente el juego", dijo Brian Ehrig, socio de la firma consultora Kearney y coautor. de un informe de este mes que encontró que el 78% de los directores ejecutivos están considerando reubicarse o ya lo han hecho. Shay Luo, un director de Kearney que ayudó a escribir el informe, agregó: “Mi apuesta es que la globalización nunca morirá, sin embargo, evolucionará a una forma diferente”.
Mares agitados
La pandemia ha sacudido el comercio mundial de mercancías durante más de dos años.
Las empresas han capeado los episodios más duros de turbulencias en la oferta durante el año pasado, en parte mediante el aumento de los precios, y los consumidores han absorbido en gran medida el golpe. Sin embargo, a corto plazo, los suministros de China plantean una nube más amenazante que las preguntas sobre la demanda de los hogares.
Tesla Inc. perdió alrededor de un mes de trabajo durante el cierre de Shanghái. El minorista Bed Bath & Beyond Inc. a principios de este mes dijo que un nivel de inventario "anormalmente alto" estaba en tránsito, no disponible o retenido en los puertos durante la primera parte de este trimestre. Alcoa Corp., el gigante del aluminio que es un referente de la economía mundial, culpó la semana pasada a los problemas de transporte por el aumento de los inventarios. Continental AG, el segundo mayor fabricante de autopartes de Europa, redujo su pronóstico de crecimiento para la producción mundial de automóviles de pasajeros y vehículos comerciales ligeros a un rango de 4% a 6%, desde el 6% al 9% anterior.
La Gigafábrica de Tesla en Shanghai reanudó la producción después de casi un mes de cierre debido al último resurgimiento de Covid-19 en la ciudad.
Fotógrafo: Yin Liqin/Servicio de noticias de China/Getty Images
Wang Xin, director de la Asociación de Comercio Electrónico Transfronterizo de Shenzhen, una organización que representa a unos 3000 exportadores, dijo que aunque el bloqueo en ese centro tecnológico chino duró solo una semana, “muchos vendedores están sufriendo un retraso en la entrega de un mes.”
Los productos aún tardan un promedio de 111 días en llegar a un almacén en EE. UU. desde el momento en que están listos para salir de una fábrica asiática, cerca del récord de 113 establecido en enero y más del doble del viaje en 2019, según Flexport Inc., con sede en San Francisco, un agente de carga. El viaje hacia el oeste a Europa lleva aún más tiempo: casi un récord de 118 días.
Envío desde Asia
Las colas más largas de barcos vistos frente a la costa de China no están ayudando. La línea de transportistas de carga se disparó después de que Shanghái, sede del puerto de contenedores más grande del mundo, iniciara un confinamiento en toda la ciudad a fines del mes pasado para combatir los casos de covid-19. El número total de portacontenedores en el puerto y fuera del fondeadero compartido del centro con la cercana Ningbo se situó en 230 el miércoles pasado, un aumento del 35 % con respecto a esta época del año pasado, según datos de envío de Bloomberg.
Los contenedores importados esperan una media de 12,1 días en el puerto de Shanghái antes de que los recoja un camión y los entregue a destinos en el interior, según el proyecto del proveedor de datos de la cadena de suministro44. La tasa del 18 de abril fue casi el triple de los 4,6 días del 28 de marzo. La escasez de camiones ha paralizado los esfuerzos para suministrar insumos clave a las fábricas y transportar bienes como automóviles y productos electrónicos a los barcos.
El transporte aéreo también se está viendo afectado, con las entregas en el Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong respaldadas, dijo Dimerco Express Corp., un agente de carga aérea y marítima con sede en Taipei y especialista en logística. Esa congestión se ha extendido a Shenzhen, ya que la ciudad que limita con Hong Kong ha visto un fuerte aumento en los envíos desviados desde Shanghái.
Posiciones de buques portacontenedores, al 20 de abril, mapeadas en amarillo.
Para aliviar la congestión alrededor de Shanghái, los viajes se están desviando a Ningbo y Taicang, según Donny Yang, director de transporte marítimo de Dimerco. Al mismo tiempo, el gobierno central ha dado instrucciones para que las carreteras se mantengan abiertas y sin obstrucciones.
Los fabricantes de automóviles y los fabricantes de productos electrónicos en el centro financiero de China han reanudado gradualmente sus operaciones, ya que las autoridades han fomentado el uso de sistemas de circuito cerrado, en los que los trabajadores viven en sus fábricas.
Aún así, aumentar la producción después de un cierre no es un proceso instantáneo. Tesla reinició su fábrica de Shanghái después de un cierre de tres semanas, aunque no se sabe cuánto tiempo podrá operar la planta con un suministro limitado de componentes.
“El cambio en las políticas de prevención de Covid en diferentes ciudades ha impuesto un impacto extraordinariamente severo en la logística”, dijo Cui Dongshu, secretario general de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China.
Fuente: Bloomberg